노동시간 특례업종에서 제외된 노선버스가 올해 7월부터 주 52시간(연장근로 12시간 포함) 상한제 테두리 안으로 들어온다. 그런데 인력충원이 이뤄지지 않아 벌써부터 '버스 대란'을 우려하는 목소리가 높다. 대중교통 활성화를 위한 정부의 적극적인 지원이 필요하다는 주장에 힘이 실린다.

28일 한국노총 중앙연구원이 펴낸 '노선버스 여객운송업의 특례제외에 따른 대중교통 활성화방안' 연구보고서에 따르면 노선버스에 주 52시간 상한제를 적용할 경우 당장 필요한 인력은 1만8천248명이다. 지금의 인력기준으로 21.8%를 충원해야 버스 운행이 가능하다. 필요비용은 현재 버스운전자 평균임금을 기준으로 9천461억원으로 추산된다. 마을버스까지 포함하면 비용은 1조4천억원이 된다. 가장 심각한 지역은 경기도다. 준공영제 미실시 지역인 경기도는 7천300명을 충원해야 한다. 전국 필요 인력의 절반이 경기도에 집중돼 있다.

연구원은 탄력적 근로시간제와 주 52시간제를 결합한 근무형태를 대안으로 제시했다. 다른 산업이나 업종은 근무 중 교대가 용이하지만 노선버스는 운행 중 교대가 쉽지 않은 탓이다. 50년 넘게 근로시간 특례를 적용받아 격일제·복격일제 같은 장시간 근무체계로 운영된 노선버스는 1일 근무시간을 줄이는 방식이 아니라 근무일수를 줄이는 방식으로 노동시간을 단축할 필요가 있다. 실제로 노선버스 1일 노동시간 형태는 9시간부터 19.1시간까지 무려 42개가 존재한다.

연구원은 "주 52시간 상한제와 탄력근로제를 결합하면 필요인력과 비용은 절반 수준으로 낮아진다"고 밝혔다.

연구원이 1일2교대제와 격일제는 2주 단위 탄력적 근로시간제를, 복격일제는 2주 또는 4주 단위 이상 탄력적 근로시간제를 적용해 1인당 투입할 수 있는 1주당 평균노동시간을 산출했더니 52.75시간~67.7시간으로 나타났다. 1주 60시간(월 환산시 260시간) 기준으로 필요인력과 비용을 산출하면 6천740명, 버스 운전자 최저임금 기준 5천198억원으로 분석됐다.

김기우 선임연구위원은 "노동시간단축을 통한 버스노동자의 노동조건 개선이나 졸음운전 예방, 나아가 일자리 창출 같은 문재인 정부가 추진하는 정책목표를 달성하기 위해서는 안정적이고 지속가능한 소요재원 조달방안을 마련해야 한다"며 "교통시설특별회계에 버스계정을 신설하고 중장기적으로 대중교통 육성기금을 설치·운영할 필요가 있다"고 제안했다.