지난해 12월21일 퇴근길이 한창이던 오후 6시30분께 김포도시철도가 고촌역 인근에서 멈춰 섰다. 200여명의 승객들은 한 시간째 구조를 기다리며 공포에 떨어야 했다. 보름 만에 풍무역에서 또다시 열차가 멈췄다. 열차종합제어장치 이상이었다. 열차 운행은 18분 만에 재개됐다. 김포도시철도뿐 아니다. 대개 무인으로 운영되는 경전철 사고는 계속되고 있다. 의정부경전철은 지난달 6일 폭설로 멈춰 섰다.

잇따른 경전철 사고는 경전철 다단계 위탁운영 문제를 집약해 보여준다는 지적이 나온다. 김포도시철도는 개통 전 연구용역 당시 적정운영비로 1천183억원이 책정됐지만, 최저가입찰방식과 다단계 위탁방식이 결합하면서 848억원으로 줄었다. 축소된 운영비는 노동조건 악화, 안전상의 문제를 불러일으켰다. 무분별한 다단계 위탁 제한 필요성이 제기된다.

“민자사업보다 열악한 재정사업?”

공공운수노조 공공기관사업본부 지방공기업사업단은 3일 오전 서울 영등포구 이룸센터에서 경전철 다단계 위탁사업의 문제를 살펴보고 개선방안을 마련하기 위한 토론회를 열었다. 김주영·박상혁·이탄희·장경태 더불어민주당 의원과 심상정·이은주 정의당 의원이 공동 주관했다.

김포도시철도는 공공 재정사업으로 김포시가 운영권을 가지고 있다. 하지만 운영을 서울교통공사에 위탁했고, 공사는 자회사인 김포골드라인운영㈜에 재위탁했다. 이영수 사회공공연구원 연구실장은 “김포도시철도는 연구용역으로 산정한 금액보다 무려 335억원이나 삭감돼 운영비가 낙찰됐다”며 “단위 킬로미터(km)당 운영비가 매우 낮아지면서 노동조건은 열악해졌다"고 주장했다. 이 실장은 “김포골드라인은 민자사업으로 추진된 용인경전철보다도 기술·차량 (관리) 인원이 적다”고 덧붙였다. 용인경전철과 김포도시철도 기술·차량 인원은 각각 90명과 85명이다. 단위 킬로미터당 인원으로 환산하면 4.9명 대 3.6명으로 김포도시철도가 더 적다. 재정사업으로 추진돼 직접 운영되는 인천2호선(9.8명)과 비교하면 절반에도 미치지 않는다.

이재선 노조 김포도시철도지부장은 “22년에 개통하는 신림선의 경우 김포골드라인 보다 더 낮은 인력구조와 높은 노동강도로 시민들의 안전을 위협할 것”이라며 “김포골드라인은 전일 1인 근무로 인해 많은 문제점들이 제기 되고 있는 상황이지만 신림선의 경우 2개 역에 1인 근무 배치를 계획하고 있어 비상시 대처는 불가능해질 수밖에 없다”고 지적했다.

“동일 사업에 자회사 설립 막아야”

이재선 지부장은 “(공공성 확보를 위한) 인력·장비·차량·시설에 대한 정확한 기준이 마련돼야 한다”며 “운영사업에 있어 최저가 계약이 아닌 적격심사제 등을 통해 최소한의 공공성을 담보해야 한다”고 강조했다.

조연민 변호사(공공운수노조 법률원)는 “자회사 설립이 그것이 수반할 수 있는 문제의 심각성에 비춰 지나치게 용이하다”며 “중·장기적으로 지방공기업법 개정을 통해 모회사(또는 위탁자)와 동일·동종 업무를 수행하는 자회사의 설립(또는 수탁기관에 대한 수탁)을 통한 위탁을 제한할 필요가 있다”고 주장했다. 조 변호사는 “자회사 설립 절차의 핵심인 출자타당성 검토가 진정한 의미의 검토 기능을 하려면 고려사항에 출자대상 법인의 전문성, 달성 가능한 근로조건 및 안전 수준 등에 관한 내용을 추가할 필요가 있다”고 덧붙였다.

김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “경전철 사업의 수요 예측이 빗나가고, 사업비 규모 역시 늘어나는 경우가 많다”며 “그런데 그 비용을 부담해야 하는 시민들은 이유도 알지 못한 채 수습과정에서 엉뚱한 부담을 지게 된다”고 지적했다. 김 정책위원장은 “지하철 운영과정에서 그리고 지하철 시설 관리 과정에서 이용자 참여가 매우 중요하다”고 강조했다.